每一个特斯拉车主，永远不会知道，自己什么时候会被突然“割”一下。

(资料图)

4月25日，特斯拉发了一条要“格局打开”的帖子，宣布在中国大陆地区试点开放充电网络。简单说，就是特斯拉的充电站对外开放了，以后其他品牌的电动车，也能用特斯拉的超充桩充电。

第一批开放10座超级充电站，面向37款非特斯拉车型；120座目的地充电站，覆盖25个省/直辖市。以后这份名单的范围会不断扩大。

第一批开放名单

特斯拉说，自己打开了格局；友商说，给先驱者点赞；车主说，自己又被割了韭菜。很多特斯拉车主看到消息后的第一反应是：以后特斯拉充电也要排队了。“你格局打开了，我自闭了，以后节假日出行妥妥排队。”有人评论。

在让老车主失望这件事上，特斯拉从来没让外界失望过。之前车主吐槽被割韭菜主要是因为降价，新车主得了实惠，老车主吃亏，但这一次，特斯拉换了个玩法——割自家车主韭菜，为别家车主谋福利。

深途前往特斯拉在北京开放的宝隆大厦超充站，这是目前在北京开放的5个超充站之一，有40多个超充桩。我们在现场看到，“支持部分非Tesla车辆充电”的指引牌，被立在了显眼位置，还有两个工作人员驻场介绍指导。

宝隆大厦超级充电站的充电指引牌 深途 摄

现场有三辆特斯拉正在充电，没有非特斯拉车辆。其中，有一根充电桩旁边“非特斯拉车辆勿入”的提示牌还没来得及撤下。

宝隆大厦超级充电站的提示牌 深途 摄

特斯拉的野心很大。表面上它是一个汽车厂商，实际上它更像一个能源公司。除了汽车，它的太阳能发电、充电电池、储能业务已有相当大的体量。现在，它在全球经营着5000座充电站，4.5万个超级充电桩，其中中国大陆超过1万个，数量还在持续增加。

这样一张庞大的充电网络，过去主要服务特斯拉车主，现在它开始加速对外开放。

有人说，充电桩就是电动汽车时代的加油站。特斯拉，有可能成为“中石化”吗？

一手卖车一手建站，特斯拉的如意算盘

过去，特斯拉的充电桩只对特斯拉车主开放，属于“特斯拉专供”。统一的造型、统一的外观、统一的logo，“含特量”很高。

有很多特斯拉老车主，当年选择购买特斯拉，就是看中了特斯拉有自己的充电网络。这帮助特斯拉构建起竞争优势。

特斯拉很早就开始在中国铺设充电桩。2014年，特斯拉在中国交付第一批车辆，紧接着就启动了充电桩建设。当时的背景是，国内的充电桩行业处于发展早期，由政府补贴驱动，服务质量参差不齐。人们对电动车的接受度还不高，蔚来、小鹏在那一年刚成立，理想次年才成立。

特斯拉建设自己的充电桩，形成服务闭环，一方面打消了部分购车者对续航的顾虑，另一方面保障了车主的使用体验，也强化了特斯拉的品牌。

这跟电商购物很像。在快递还不成熟时，你试图劝说一个习惯线下购物的人使用电商，是很困难的。电商要发展，快递得跟上；电动车要发展，充电桩也得跟上。

充电网络是特斯拉构建的第二张网，也是容易被外界忽视的部分。很多人低估了这张网对特斯拉的重要性。

特斯拉公司中职位最高的华人高管朱晓彤，2014年加入特斯拉中国，起初就负责超级充电桩网络铺设。后来他成为特斯拉中国负责人，现在刚晋升为特斯拉全球生产和交付负责人，职务为汽车业务高级副总裁。

一手卖车一手建站，两手都要抓，两手都要硬，特斯拉的如意算盘打得叮当响。

从这个角度来看，特斯拉不愧是行业先驱，做了很多教育市场的工作。不像有一些汽车品牌最擅长搭便车，车卖得不少，充电桩一根没建。

现在，特斯拉把这个搭便车的机会抛出来，其他品牌的电动车主很乐意，但特斯拉车主很受伤。

有特斯拉车主直言：“真的不想看到特斯拉超充还得排队使用。”还有人说：“考虑过车主的感受吗？第三方开放的时候，为什么不给车主补偿一些充电折扣福利？”

目前，特斯拉没有对车辆作区分，特斯拉品牌车辆和其他品牌车辆的充电价格、服务都是一样的，这对特斯拉品牌的独家吸引力产生了负面影响。后续特斯拉如何管理一个适合所有电动汽车的网络，将变得更加困难。

“先到先得。”特斯拉北京宝隆大厦超充站的一位工作人员对深途说。

特斯拉从试点开始，首批支持的非特斯拉车型有37款，基本都是一些相对较旧的车型。比如理想ONE在名单里，但最新的理想L系列不包括；小鹏只有P7，不包括G9；比亚迪只有汉EV、唐EV。

名单外的车型，特斯拉还要进行调试，慢慢放开接口。同时，特斯拉也要看放开后的使用情况，再定下一步的策略。

特斯拉的充电桩有个问题，枪线比较短，只有大约两米，而市面上其他公共充电桩的枪线一般是3米，有些车型可能会出现用特斯拉充电桩，枪线不够长的情况。

另外，特斯拉车辆的充电口是在车尾左侧，充电桩是按这个位置匹配设计的。而其他品牌的车型，有的充电口在车身左前方，有的在车身右后方，用特斯拉的桩可能够不着。

宝隆大厦超充站的工作人员对深途说，后续其他品牌车辆进来充电，很可能会出现一辆车因为充电口位置不合适，不得不占用两个桩位的情况。除非特斯拉对接口和枪线进行调整。

开放是把双刃剑，特斯拉的两难

特斯拉的超充桩是专为特斯拉车辆设计的。但事实上，过去很多特斯拉车主平时的使用频率并不高。

一位广州的特斯拉车主对深途说，除非着急充电，同时没有其他选项，他才会用特斯拉的超充桩。他发现，特斯拉充电的价格平均在每度电2块多，第三方充电桩大部分只要1块多，普遍比特斯拉便宜。

深途对比发现，已经开放的特斯拉北京宝隆大厦超充站采用的是波峰波谷分段计价，1.6元~2.1元/kWh，距离很近的一个特来电充电站，价格为1.37元~1.92元/kWh。相比之下特斯拉更贵。

左为特斯拉，右为特来电

多位特斯拉车主对深途说，对特斯拉超充桩需求最大的时候是节假日和跑长途，因为其他充电桩往往都要排队，这个时候他们愿意承担更高的费用，优先保证充电体验。

充电桩行业人士赵坤对深途说，过去特斯拉的充电站因为收费贵，使用率其实不高。尤其各种第三方充电站发展起来后，把特斯拉车主分流了。

一个最直接的佐证是，一些特斯拉车主跑到蔚来充电站去充电。蔚来总裁秦力洪在今年2月表示，蔚来充电桩76%电量服务于非蔚来品牌，其中前两名是比亚迪、特斯拉，特斯拉占到15.8%。

蔚来充电桩使用占比排行

汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对深途说，特斯拉的充电桩在早期很大的一个优势是充电功率高，充电速度快，现在充电技术发展很快，其他品牌充电桩与特斯拉的性能已经很接近，特斯拉的优势不再明显。

充电设备及方案解决商智充科技的创始人丁锐对深途说，特斯拉放开充电站是有理可循的。过去因为欠缺充电基础设施，特斯拉需要用充电站作为销售支撑。但当电动车的市占率越来越高，充电运营商越来越多，用户的选择范围变大，单一品牌的充电站盈利能力会变弱。一些闲置率较高的站点，就会面临经营压力。

深途发现，宝隆大厦有44个特斯拉超充桩，白天大部分时候只有两三个桩被使用，闲置率超过90%。特斯拉在北京开放的剩下4个站点，也基本是类似情况。

特斯拉北京宝隆大厦超级充电站 深途 摄

业内普遍认为，单桩利用效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资回收期的核心因素。中信证券研究部测算，假设度电服务费保持0.5元/kWh不变，当单桩利用效率从6%提升至10%时，单桩利润则从-0.20万元提升至0.59万元，投资回收期从15年下降至5年。

特斯拉对其他品牌车型放开充电站，最直接的效果是能提高单桩利用效率，同时为公司开辟一个新的收入来源。

两年多以前，特斯拉在欧洲首次试点向其他电动汽车放开充电网络时，美国投行高盛估计，如果特斯拉的充电桩数量增长到50万个，根据平均使用情况和价格分析，年收入可能超过250亿美元。

特斯拉的充电桩还不到5万个，距离250亿美元的收入还很遥远。放在当下，特斯拉面临的首要问题是，充电站放开后可能导致的用户体验下降。

赵坤认为，相比无差别的全面放开，特斯拉更可能的做法是，把一些利用率低的充电站进行市场化运行，保留个别车位专供特斯拉车主充电，维持充电站的盈亏平衡。

特斯拉成不了“中石化”

特斯拉的格局很高，野心很大。相比卖车，清洁能源是一个更大的市场。今年3月，马斯克公布宏图计划第三章，其中大量篇幅都是在讲可持续能源发展。

充电网络是马斯克描绘的蓝图中的一部分。充电桩不仅是渠道，还被视为分布式光伏发电入口之一。配合储能装置，充电桩可以就地消耗能源。

奥纬咨询董事合伙人张君毅对深途分析：“特斯拉、蔚来这些企业，都不是单纯做车，而是在做能源储存和能源供给。开放充电环境，这是大势所趋。”

此前，特斯拉已经在欧洲率先开放了超级充电网络，从荷兰的10个超级充电站进行，慢慢扩大到挪威、法国、英国、西班牙、瑞典、比利时、奥地利。今年2月，特斯拉宣布将首次在美国向竞争对手开放部分充电网络。再才是如今在中国大陆正式试点开放。中国市场是特斯拉全球计划中的一部分。

特斯拉试图在全球建立由它自己定义的充电标准。在美国，特斯拉一直坚持使用其专有充电标准，它在去年11月公开连接器设计，将其命名为北美充电标准，游说美国一些充电网络运营商加入。

中国的情况要相对复杂，除了市场参与者众多，政策的指挥棒作用更加明显。官方不会把标准制定权拱手相让。

中国公共充电服务运营商主要分三类：一是资产型充电运营商，以特来电、星星充电等为代表；二是连接型充电服务商，以能链智电、快电、云快充等为代表；三是车企充电运营商，以特斯拉、蔚来等为代表。

图片来源 / 易观分析

这三类玩家中，目前规模最大的是特来电这类资产型充电运营商。中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至今年3月底，特来电运营着38.78万根充电桩，排名全国第一，超过蔚来、国家电网等玩家。

图片来源 / 中国电动汽车充电基础设施促进联盟

根据特斯拉最新公布的数据，特斯拉在中国大陆地区有超级充电桩超1万根，目的地充电桩超2000根。这个体量放在整个充电桩行业里不算大。

丁锐认为，充电服务行业的终局会是一个分散化的市场。只要没有准入门槛，市场充分竞争，就不会出现高度垄断的玩家。

充电桩跟加油站不同。虽然同样是重资产，加油站却有非常高的门槛，涉及到各种资质。充电桩运营的门槛比较低，任何人只要具备此类资源都可以进入，没有严苛的审批流程，国家还会给予补贴。

对于有野心的车企而言，只要有钱，有决心，就可以在很短的时间内，建成相当数量的充电桩。过去一年，蔚来、小鹏等造车新势力对充电桩的建设速度在加快。

小鹏打造了800V高压平台以及配套的480kW高压超充桩，去年下半年G9上市后，小鹏自营超快充站陆续展开布局。蔚来不仅布局了超充站，还建设了大量换电站，其中一些是跟中石化合作。蔚来声称，它几乎跟所有的石油公司都有合作，包括中石油、中海油、壳牌等。

就连现在只有增程车型的理想，都启动了超级充电站建设，首批25个场站将在5月底前开启试运营，年底将建成300座高速超级充电站。李想说，一个高速公路充电站如果建设1个480KW和3个250KW充电桩，成本约为340万元。他认为，这不会对企业造成明显成本压力。

特斯拉想要成为“中石化”，先要打败特来电、国家电网等对手，还要直面“蔚小理”等新势力车企的竞争。

无论如何，把具有基础设施属性的充电网络开放，对整个行业而言都是好事。

正如一位投资人对深途说的：“这样做是对的，国家也不允许这种封闭式的操作，不然是一种资源浪费。”

只是，在资源重新整合利用的过程中，特斯拉老车主可能需要做出一点牺牲。这或许就是格局吧。